Non, ce n’est pas envisageable. Au nom du principe de la souveraineté territoriale, un territoire ne peut pas s’étendre sur celui de son voisin (sauf en cas de guerre). En 1648, le traité de Westphalie établit les principales frontières de l’Europe en définissant les bases de la souveraineté : un pays est souverain d’un territoire délimité par des frontières qui constituent des limites reconnues par ses citoyens et les autres pays. Pour aménager densément un territoire, les principes d’un développement urbain durable sont préconisés: vous pouvez vous rapporter aux autres réponses de « Questions sur la ville ».

Blaise Dupuis, Géographe, Institut de Géographie (IGG), Université de Neuchâtel

Ceux qu’on nomme « rats » - de nombreuses espèces de rongeurs font partie de cette grande famille, le rat brun ou « rat des égouts », rattus norvegicus, étant le plus connu - ont accompagné depuis longtemps l’histoire de l’homme. Ils peuvent être considérés comme synonyme de chance ou de créativité dans certaines cultures, ou scrutés comme de véritables parasites, détruisant les stocks de nourriture et propageant des maladies. Ils sont maintenant adoptés comme animal de compagnie ou utilisé comme démineur en Afrique, alors qu’ils furent responsables de la rapide diffusion de la peste. En raison de sa rapide reproduction, de son intelligence et de sa capacité à s’adapter facilement à n’importe quel environnement, le rat est fréquemment utilisé en laboratoire. Mais ces qualités en font aussi un redoutable citadin.

En effet, les villes attirent énormément ces rongeurs en raison du nombre élevé de déchets qu’elles produisent (le rat mange de tout) et de leur réseau souterrain (le rat aime la chaleur des immeubles et des égouts). Bien que le rat contribue à éliminer une partie des détritus bloqués dans les canalisations, un trop grand nombre devient vite une menace pour l’homme car pouvant être porteur, par exemple, d’un parasite, un taenia particulièrement dangereux, ou d’une maladie se transmettant par son urine, la leptospirose.

Il n’existe pas à ma connaissance d’étude systématique sur quelle proportion de rats peut poser problème en ville. Dernièrement, les villes françaises de Dieppe (environ 35 000 habitants) et de Toulouse (environ 440 000 habitants) ont vu pulluler les rats : respectivement, plus 60 000 et 400 000 rongeurs ! Ces différentes proportions s’expliquent sûrement par la qualité d’assainissement des réseaux, l’augmentation du nombre de déchets et des méthodes plus ou moins efficaces de dératisation. Cependant, le chiffre de un rat pour un habitant fait l’objet d’un consensus. Pour plus d’informations sur les rats en suisse, consultez l’ouvrage de Jean-Paul Haenni et Blaise Mulhauser, « Rats », publié par le Muséum d'Histoire naturelle de Neuchâtel en 1998 suite à une superbe exposition sur ces compagnons, bon gré mal gré, des hommes.

Blaise Dupuis, assistant-doctorant, Institut de Géographie, Université de Neuchâtel

La traversée de la rade de Genève (que cela soit via un tunnel ou un pont) a été rejetée par près de 70% de la population du Canton de Genève le 9 juin 1996.

En raison de son attractivité, de sa centralité et de l’exigüité de son territoire, la Ville de Genève souffre depuis de nombreuses années d’un engorgement de ses routes par la voiture. La qualité de l’air s’en trouve affectée, ainsi que la cohabitation des modes de transport sur l’espace public. L’enjeu principal concernant la traversée de la rade se focalise sur la fluidité du trafic individuel au centre-ville qui serait induite par le fait de détourner une partie de celui-ci sur des axes périphériques. Mentionnons cependant que l’avenir des villes se dessine plutôt en termes de réseau de mobilité durable (transports publics, vélos, piétons) : la liaison ferroviaire Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA) est actuellement mise en place, des lignes de trams se (re)construisent entre Bernex, Cornavin et Meyrin, les voies cyclables de Genève, bien que ne bénéficiant pas encore d’une connectivité élevée, permettent autant aux habitants qu’aux touristes de se déplacer sur l’ensemble du territoire et les espaces piétons ou des zones à vitesse réduite apparaissent comme des lieux propices aux rencontres et à la flânerie.

Aujourd’hui, le contournement autoroutier par l’ouest de Genève est saturé et la traversée de la rade a été relancée suite au projet d’agglomération franco-valdo-genevoise. En 2008, la majorité du Grand Conseil a accepté un crédit d'étude de 3,5 millions de francs. Il s’agirait plutôt d’un pont reliant, sur la rive droite, l'échangeur du Vengeron et, sur la rive gauche, la Bellotte. Bref, le débat avait fait rage en 1996 et ne manquera pas d’être relancé dans les années qui vont suivre, que cela soit sur la place de la voiture en ville ou sur l’impact paysager de ce genre d’ouvrage.

Blaise Dupuis, doctorant. Institut de Géographie, Université de Neuchâtel

La surélévation des immeubles constitue l’une des dimensions du débat sur le développement territorial et la politique du logement dans le cas de Genève en particulier. Par cette mesure, l’objectif consiste d’une part à freiner la tendance à l’étalement urbain et d’autre part à lutter contre la pénurie du marché immobilier.

Une première condition à la surélévation des immeubles est l’existence de documents urbanistiques permettant cette forme de densification de l’environnement construit. C’est chose faite depuis quelques mois avec l’adoption par le législatif cantonal de la « loi sur les surélévations » et sa ratification par le peuple le 8 février 2009.

Cette loi fixe certaines conditions à la surélévation des immeubles et prend en compte des aspects urbanistiques, esthétiques et patrimoniaux. Les nouvelles hauteurs admises sont par exemple d’un étage supplémentaire (soit 3 mètres) lorsque la rue présente une largeur égale ou inférieure à 21 m ou 24 mètres selon les zones du canton. Il serait possible d’ajouter deux étages (soit 6 mètres) si la rue est plus large. L’État de Genève a commencé de réaliser des cartes indicatives des immeubles susceptibles d’être surélevés (voir http://www.ge.ch/construction/surelevations/2009-02-25_cartes.pdf).

Si la loi permet la surélévation d’un immeuble (uniquement pour de l’habitat), la réalisation effective d’un tel projet dépend de plusieurs facteurs tels que l’intérêt du propriétaire, la rentabilité de l’investissement (qui dépend notamment du nombre de logements construits), les possibilités techniques (réseaux techniques, ascenseurs, etc.), les contraintes du site (pour la réalisation des travaux), les éventuelles oppositions des locataires et des riverains, etc.

L’adoption de la loi étant récente, il est encore trop tôt pour estimer son impact (l’élaboration d’un projet immobilier prend du temps de la conception du projet à sa validation par l’administration en passant par la recherche du financement). Il est toutefois probable, en raison de la forte demande présente sur le marché immobilier à Genève, que de nombreux projets de surélévation voient le jour.

Genève met ainsi en œuvre une mesure qu’elle avait déjà appliquée en 1685. À cette époque, de nombreuses maisons avaient en effet été surélevées afin d’accueillir les réfugiés venus de France à la suite de la révocation de l’Édit de Nantes. Étant donné la forte pression démographique dans la région genevoise, cette mesure devra toutefois être complétée par d’autres actions telles que la régénération de friches urbaines et la densification de certains quartiers urbains et suburbains. C’est le cas notamment du projet emblématique du secteur Praille-Acacias-Vernet où 14'000 logements pourraient voir le jour.

Patrick Rérat, Institut de géographie, Université de Neuchâtel

La masse totale des poussières fines ne dit rien sur la nocivité de la charge en PM10. Les suies cancérogènes sont essentiellement émises par la combustion des moteurs diesel et, dans une moindre mesure, par les feux de bois. Les personnes vivant au centre-ville, au bord des routes principales, les ouvriers des chantiers ou encore les routiers sont les personnes les plus exposées. Cela dit, les atteintes à la santé par les poussières fines (accidents cardio-vasculaires, cancers) dans notre population proviennent non seulement des poussières de diesel, mais surtout de la fumée du tabac...

Pour en savoir plus, le site de l'office fédéral de l'environnement:

http://www.bafu.admin.ch/publikationen/publikation/00653/index.html?lang=fr

Prof. Martine Rebetez. Institut de Géographie, Université de Neuchâtel

L’étalement urbain constitue la tendance dominante du développement territorial de ces dernières décennies en Suisse. Les communes des couronnes ont connu une forte croissance de leur population, alors que la plupart des villes-centres ont enregistré une stagnation voire une déprise démographique. La cause explication de ce phénomène est ce que l’on appelle le desserrement : les ménages sont, d’une part, de plus en plus petits et, d’autre part, consomment de plus en plus d’espace habitable. Le desserrement explique la pénurie persistante du marché immobilier dans les villes malgré les nouvelles constructions.

Depuis quelques années, la régulation de l’étalement urbain et la promotion de modèles d’urbanisation alternatifs sont largement débattues. L’étalement urbain est critiqué en raison de la consommation de sol qu’il engendre (on parle en Suisse de près d’un mètre carré par seconde qui est urbanisé), de la dépendance vis-à-vis de la voiture individuelle (son rôle s’accroît au fur et à mesure que l’on s’éloigne du centre et que la densité est faible), des coûts de l’urbanisation notamment pour les zones de villas (réseaux techniques et voies d’accès), etc.

En réaction à la ville étalée, le modèle de la ville compacte est souvent préconisé. Celui-ci implique des principes tels que la densification du tissu bâti, la régénération des friches urbaines (les terrains laissés vacants par l’industrie par exemple), la réhabilitation du parc immobilier, la surélévation des immeubles, etc. Pour chacun de ces principes se pose la question de la densité et de la hauteur des immeubles. Augmenter la densité permettrait en effet de créer davantage de logements, de palier en partie la pénurie du marché immobilier dans les villes et de retenir certains ménages qui autrement s’installeraient en couronnes et contribueraient ainsi à l’étalement urbain.

À quels obstacles se heurte donc la construction de bâtiments plus hauts ? Tout d’abord, et d’un point de vue général, la densification du tissu bâti doit être une densification « qualifiée », dans le sens où elle doit être garante d’une qualité de vie élevée. Toutefois, ce sont surtout des contraintes légales (qui figurent dans des documents urbanistiques tels que les plans de quartier) qui déterminent la hauteur des bâtiments. Celle-ci est fixée au cas par cas en fonction de critères esthétiques (comme l’inscription dans le tissu bâti existant et dans les secteurs environnants), économiques (une densité suffisante afin d’assurer la rentabilité du projet et d’intéresser les investisseurs) ou environnementaux (notamment par rapport au surplus de trafic généré). On peut également observer une certaine crainte par rapport à la densité qui est fréquemment associée à des développements non souhaités comme les banlieues HLM. Pourtant, le succès de quartiers tels que le Crêt-Taconnet à Neuchâtel, Zurich West et Neu Oerlikon à Zurich ou Sulzer Areal à Winterthour a montré la faisabilité d’une densification de qualité.

Genève et Lausanne ont commencé depuis quelques temps à réfléchir aux possibilités de densifier leur territoire. Genève a lancé un projet concernant le secteur Praille-Acacias-Vernet qui pourrait accueillir environ 20'000 emplois et 6'000 logements. Une des idées fortes consistait entre autres à ériger quelques tours. Cet aspect est intéressant car la tour était un objet « tabou » dans le débat sur l’urbanisation ces dernières décennies en Suisse. Le projet en est toutefois à ses débuts et nécessitera un long processus en raison notamment du nombre et de la diversité des acteurs concernés (propriétaires fonciers, utilisateurs actuels, riverains, investisseurs potentiels, etc.). À Lausanne, il existe un programme pour construire 3'000 logements sur des terrains appartenant à la Ville ou aux Transports lausannois et le projet Métamorphose dont un des buts est la création d’un éco-quartier. Le premier projet a démarré et concerne des parcelles au cas par cas en fonction notamment de l’intérêt des investisseurs privés. Le second fait l’objet de débats et devrait faire l’objet d’une votation populaire l’année prochaine.

Patrick Rérat, chercheur associé, Institut de géographie, Université de Neuchâtel.

La gratuité des transports publics a en Suisse été évoquée il y a quelques années dans la ville du Locle et fait l’objet actuellement d’une initiative à Genève. Pour ses partisans, une telle mesure comporte un aspect social et permettrait d’augmenter l’attractivité des transports en commun. Plusieurs critiques lui sont toutefois adressées. D’une part, elle réduirait la capacité d’investissement des transports publics en les privant d’une bonne partie de leurs recettes. D’autre part, certains mettent en avant le fait que le prix des transports publics n’est pas aussi déterminant par rapport à l’usage de la voiture. L’individu ou le ménage ne procède ainsi pas forcément à un calcul rationnel d’un point de vue économique lorsqu’il décide d’acquérir ou d’utiliser sa voiture mais intègre d’autre aspects tels que l’habitude, le confort ou la flexibilité.

Parallèlement à la gratuité des transports en commun, d’autres instruments économiques sont évoqués pour limiter l’importance de la voiture. Il s’agit par exemple de différentes taxes (liées aux places de parc par exemple) ou des péages urbains (qui sont en vigueur dans plusieurs villes comme Londres). D’autres mesures portent moins sur le prix des transports publics que sur la qualité de l’offre qu’ils proposent et visent une augmentation du nombre de lignes, des fréquences, du confort, de la vitesse, etc. En ce qui concerne le rôle de la voiture, des instruments visant à limiter l’accessibilité (restriction du stationnement en premier lieu) semblent plus efficaces que d’agir sur les coûts.

Si la gratuité n’est pas à ma connaissance une préoccupation à l’échelle fédérale, d’importantes réflexions ont été menées ces dernières années sur les tendances de l’urbanisation en Suisse. Il s’agit en fait d’agir en amont afin de favoriser un développement territorial basé sur les transports en commun et non sur la voiture. C’est le cas en premier lieu du « fonds d’infrastructure pour le trafic d’agglomération » qui permet à la Confédération de financer en partie des projets – émanant de cantons, régions ou communes – qui coordonnent le développement des transports publics et l’urbanisation du territoire.

Le transfert modal de la voiture individuelle vers les transports en commun est sans conteste une nécessité en raison des enjeux environnementaux tels que les changements climatiques, les différents types de pollution et la consommation de ressources non renouvelables. Une telle politique devrait en fait se caractériser par une coordination entre les différents échelons institutionnels (communes, cantons et Confédération) et par une combinaison des différentes mesures évoquées.

Patrick Rérat, collaborateur, Institut de géographie, Université de Neuchâtel

Plusieurs questions/réponses concernant les constructions denses ou étalées se trouvent sur ce forum, et démontrent un réel intérêt des citadins quant aux transformations urbaines actuelles. Le processus d’étalement urbain qui touche actuellement la plupart des villes entraîne une dispersion de l’habitat en périphérie et ceci pose problème en termes de consommation de sol, de dépendance par rapport à la voiture et des coûts d’urbanisation.

Le modèle de la ville compacte est généralement préconisé pour réduire l’étalement urbain : il s’agit alors de densifier le bâti et de privilégier la mixité sociale (des personnes d’origines socio-économiques diverses) et fonctionnelle (travailler, habiter et consommer dans un même espace) au sein des quartiers. Il est vrai que l’espace se fera plus rare à l’avenir (principalement en raison de la croissance démographique des régions métropolitaines), mais il peut être agencé qualitativement afin de favoriser les interactions sociales, la mobilité douce ou encore la nature en ville. Les types de constructions proposés répondent dorénavant à des normes énergétiques et à des exigences politiques en matière d’accès au logement (logements HBM, HLM, en coopérative) et les barres d’immeubles modernistes des années 50-60 (les « cages à lapin » si j’interprète correctement votre question) ne font plus consensus auprès des milieux immobiliers ou politiques. La construction de tours est devenu un argument de distinction internationale pour les villes : il ne s’agit plus de repousser en périphérie des personnes pauvres, mais d’attirer en ville des entreprises prestigieuses, des locataires aisés et des organisations internationales comme le témoigne le secteur de l’étoile dans le projet du PAV à Genève (http://etat.geneve.ch/dt/amenagement/praille_acacias_vernets-723-3498.html ).

Les responsable en matière de politique de logement sont conscients des risques inhérents à la construction de « cages à lapin » : fragmentation sociale, violence urbaine, stigmatisation, etc. Au vu de ce qui précède, je ne pense pas que les citoyens suisses sont condamnés à vivre dans des barres d’immeubles impersonnelles : il est possible de vivre convenablement dans des immeubles de 7 ou 10 étages à condition de favoriser les dimensions sociales, économiques, écologiques et esthétiques de ce type de construction. Pour conclure, il convient de rappeler que la hauteur des immeubles doit respecter les exigences légales en la matière ; en effet, à chaque changement de gabarit ou de zone de développement, une modification de la loi est nécessaire (loi d’application de la loi fédérale sur l'aménagement du territoire, loi générale sur les zones de développement, loi sur l’extension des voies de communication et l’aménagement des quartiers et localités, loi sur les constructions et installations diverses).

Blaise Dupuis, assistant-doctorant, Institut de Géographie, Université de Neuchâtel.

Je ne sais pas très bien ce que vous entendez par immeubles ou grands ensembles "auto-suffisants". Entendez-vous des grands ensembles pourvus de tous les services (commerces notamment)?

Je vais donc répondre sur les grands ensembles et les services. Les principes du développement durable influencent beaucoup les politiques urbaines depuis une dizaine d'années. Cela se traduit notamment par une volonté de plus en plus généralisée de densifier les espaces urbains. La densité permet en effet d'économiser le sol, d'une part, et de réduire les trajets domicile-travail, d'autre part. Elle est donc plus écologique que son contrire: l'étalement urbain. La densification favorise une critique des périphéries constituées d'un semis d'habitat individuel et ainsi un retour aux grand ensembles, alors que ces dernirs avaient été fortement critiqués à partir des années 1970. On peut le constater, pour ne donner qu'un exemple, à Amsterdam où des grands ensembles ont vu le jour près du centre (où se trouvaient les anciens docks) depuis une dizaine d'années. Ces grands ensembles sont organisés en unités plus petites et sont généralement moins hauts que les grands ensembles construits dans les années 1950 et 1960 dans la banlieue de la même ville. On tente généralement, à Amsterdam comme ailleurs, de tirer les leçons des erreurs passées en favorisant dans ces "nouveaux grands ensembles" une meilleure qualité de vie, une plus grande mixité sociale et un meilleur niveau d'équipements que dans les "anciens grands ensembles". Cela nous porte au second point: celui des services. Un des grands problèmes des grands ensembles, en France notamment, est l'absence d'un niveu de services suffisant. Cette carence accentue la marginalisation des populations qui habitent dans ces secteurs, rendant difficile leur accès aux commerces et services publics. Différents programmes d'intervention ont eu pour objectif ces dernières années d'améliorer cette situation, mais avec peu de succès. L'"auto-suffisance" (partielle du moins) constitue donc une des clés pour réussir les "nouveux grands ensembles".

Prof. Ola Söderström. Institut de Géographie, Université de Neuchâtel.

La construction dense, comme à New York, ou la construction plus étalée répondent à deux logiques urbanistiques différentes ayant chacune ses avantages et ses inconvénients. Il est vrai qu'une ville plus dense permets de préserver les espaces verts aux abords des villes. Mais elle implique aussi des congestions dues à une présence humaine forte sur une petite surface de territoire. Ceci conduit à une augmentation générale de la pollution.

Une ville plus étalée "grignote" les campagnes qui l'entourent mais permet aussi de conserver des espaces verts au sein des villes car il y a plus d'espace disponible.

Il est difficile de dire s'il faut privilégier l'une ou l'autre de ces logiques. Une des solutions de plus en plus utilisée par les urbanistes consiste à faire un "mélange" de ces deux approches. Cela consiste à mettre en place des villes multi-nodales, c'est-à-dire comprenant plusieurs centres où la densité est importante et avec des espaces interstitiels un peu plus étalés permettant d'intégrer des espaces verts.

Une question similaire a déjà été posée dans ce forum, je vous conseille donc d'aller consulter ma réponse pour plus d'information: Question posée par Udo le 20 octobre 2008.

Sophie Marchand, doctorante. Institut de Géographie, Université de Neuchâtel